En anerkjennelse av et langt samarbeid

Massterly ble stiftet i 2019 og begynte å operere året etter. Selskapet er et joint venture mellom Kongsberg Maritime og Wilhelmsen og kan beskrives som et unikt partnerskap mellom en ledende teknologileverandør og et innovativt shippingkonsern. 

– Kongsberg Maritime hadde noen ideer om autonomi, og teknologi for å gjøre bruk av skip mer effektivt, eller konkurransedyktig mot andre transportmetoder.

Disse ideene var det vanskelig å få «napp» hos tradisjonelle redere med, mens noen vareeiere – først Yara, deretter Ask – fant det interessant. Ingen av disse hadde noe stort ønske om å bli redere, eie skipet, kanskje, men å sette opp en hel driftsorganisasjon? Dermed ble ideen om et eget managementselskap for ubemannede, autonome eller fjernstyrte skip, født, forteller Chief Growth Officer i Massterly, Roger Trinterud, til Skipsrevyen. 

«Sammen skal vi ta autonom skipsfart fra forskning til virkelighet», er selskapets slagord. 

– Det å drifte skip, er noe helt annet enn å levere teknologi, og i Wilhelmsen fant Kongsberg Maritime en partner med lang og bred erfaring både innenriks og i langfart. Med dette oppsettet, er det mulig, sier Trinterud. 

Stolt 

Daglig leder Tom Eystø uttalte at: «Man blir jo litt stolt», da det ble kjent for selskapet at nettopp dette prosjektet stakk av med prisen for årets skip. 

– Det tenker jeg at vi har lov til å være, i alle fall en liten stund. Men, vi skal aldri slutte å tenke nytt. Årets skip er jo først og fremst en anerkjennelse av et innovativt design, og at Reach velger å bygge i Norge. Samtidig er ikke design og teknologi nok til å få tillatelse til å fjernstyre en båt, så vi liker å tenke at det også en anerkjennelse av hele det lange samarbeidet mellom Kongsberg, Reach og Massterly, gjennom byggeprosessen hos Trosvik, og at det kontrollsenteret og kunnskapsmiljøet vi forsøker å bygge opp her i Horten er riktig, sier Trinterud. 

«Reach Remote» har utvilsomt introdusert helt nye problemstillinger for Massterly, og de første prosjektene har vært rene logistikkoperasjoner mellom to definerte havner. 

– Nå skal vi operere en båt «hvor som helst», kanskje også innenfor oljeselskapers sikkerhetssoner, utvikle rutiner for samhandling mellom en kaptein i et kontrollsenter og en ROV operatør som skal sitte et helt annet sted. Og ikke minst det å jobbe for en oppdragsgiver som Reach, som er såpass fremoverlent og våger å utfordre etablert praksis – det er spennende! 

Et skifte i transport

Massterly tilbyr tjenester for kundenes hele verdikjede for autonome skip; fra fartøydesign og godkjenning fra relevante myndigheter, til kontrollsystemer, logistikktjenester, fartøysdrift, forsikring og eventuell bistand til finansiering. 

Målet for Massterly er å muliggjøre et skifte i transport fra vei til sjø gjennom kostnadseffektiv, sikker og miljøvennlig logistikk. Nærskipsfarten konkurrerer i dag med billige, men forurensende lastebiler som står fast i trafikken. Massterly peker på at autonomi reduserer driftsutgiftene og åpner et nytt marked for den maritime næringen.

Når det kommer til aktivitetsnivået den seneste tiden, beskriver Trinterud det som at de fremdeles «skynder seg sakte»: 

– Med Yara Birkeland og gjødselkonteinere fra Porsgrunn til Brevik, samt ASKO sine to Roro båter mellom Moss og Horten, har vi hatt en god plattform å utvikle oss på. Teknologien er på noen områder uprøvd, myndighetene vet ikke helt hvordan de skal forholde seg til den, så det har vært mye prøving/feiling, prøving igjen og demonstrasjoner.

Teknologien stjeler ikke arbeidsplasser

– Det å utvikle en helt ny måte å drifte skip på, hvor mye av ansvaret ligger hos personer på land og ikke ombord, og nye arbeidsrutiner, har vært mye jobb. I oppstarten lente vi oss mye på Wilhelmsens interne systemer og godkjennelser, men nå tidlig i 2024 fikk Massterly godkjent alle interne systemer, og er ansvarlig operatør av båtene.

I begynnelsen var det et mannskap på fem til seks personer om bord på hver båt. Disse fartøyene ble driftet på samme måte som de fleste kystskip. 

– Nå er mye av systemene rundt ankomst/avgang automatisert, og overvåkingssystemene er koblet mot kontrollsenteret, og båtene seiler med tre mann, og vi håper vi er nede på to i løpet av dette året.

Samtidig blir det flere oppgaver som må løses på land, så det totale antall mennesker involvert blir ikke særlig lavere: 

– Vi hører ofte at «teknologien skal ta fra oss jobbene», men det er absolutt ikke intensjonen, og vi tror heller ikke det kommer til å trenges så veldig mange færre sjøfolk. Men, de kan jobbe hjemmefra, levere i barnehagen og dra på jobb. Samtidig som man ettersom teknologien og driftsmetodene blir godkjent kan bygge enklere båter, fordi de ikke trenger lugarer, messe, sanitærfasiliteter også videre. Kanskje blir det behov for flere sjøfolk i stedet? Det er bedre plass på sjøen, enn på veien mange steder, sier Trinterud. 

Så langt i 2024

2024 har for en stor grad blitt brukt til å forberede det å kunne flytte maskinisten på Asko- og Yara-fartøyene inn i kontrollsenteret, og å bygge en organisasjon som er klar for å ta imot Reach Remote 1 og 2.

– Vi ansatte den første kapteinen og maskinisten til Reach-båtene allerede i fjor, og disse, sømmene med flere, jar jobbet hardt med byggeoppfølging på Trosvik, drevet simulatortrening, og jobbet med klasse og sjøfartsdirektoratet, for å gjøre prosessen med å få godkjent ubemannet fjernstyrt operasjon så effektiv som mulig, forteller Trinterud. 

I dag teller Massterly 32 hoder, hvorav majoriteten av disse er sjøfolk. 

– Når «Reach Remote 2» skal i drift mot slutten av året, trenger vi enda noen til som er nysgjerrige på teknologi og har lyst til å forme sin egen, og kanskje en industri, sin fremtidige arbeidshverdag.

Skal bli foretrukken partner 

– Bygging av veier, med broer og tunneler er ikke bare ekstremt dyrt. Det er også store inngrep i naturen, og medfører store utslipp. Kombinasjonen av nullutslippsteknologi og autonomi, vil gjøre det mulig å bygge mindre og enklere båter, og når disse kan driftes fra et kontrollsenter nær operatørens hjem vil man i mange, men ikke i alle, tilfeller kunne tilby like gode tjenester raskere og til en lavere kost med skip.

Fremtiden i maritim bransje vil først og fremst preges av behovet for utslippsreduksjoner, men også av mangel på kvalifisert mannskap, mener Trinterud. 

– Teknologi, og samling av kunnskap er nødvendig for å løse begge. Kanskje kan også det å kunne jobbe/bo på samme sted, i alle fall i perioder av livet, gjøre det mer attraktivt å bli sjømann?

– Vi skal bli den foretrukne partneren for alle som våger å tenke utenfor boksen. Bidra til å utvikle nye konsepter innenfor autonom og fjernstyrt skipsfart, og bli en arbeidsgiver sjøfolk har lyst til å jobbe hos, sier daglig leder Tom Eystø.