En manifestasjon av samarbeid

Reach Subsea ble etablert i 2008 og er kjent for ingeniørkunst i verdensklasse, for ikke å snakke om deres topp moderne fjernstyrte ROVer. 

Deres uttalte visjon er “Sustainable access to ocean space”

– Vi er i en bransje som er utsatt for hard konkurranse. Og for å kunne overleve i denne bransjen, så må du alltid ha noe nytt som du jobber med, som skal bringe deg fremover. Så dette med å drive med ny teknologi er noe som Reach Subsea ble grunnlagt for, forteller Bjørg Mathisen Døving, VP i Reach Remote.

Fra før av hadde selskapet hatt god suksess med en ny høyhastighets-ROV, ‘Surveyor Interceptor’. Men drivkraften til å pushe ny teknologi var ett av elementene til at ideen om et ubemannet ROV-skip ble født. Et annet viktig element var Equinor som kunngjorde at selskapet skulle være karbonnøytral innen 2050. Reach skjønte at for å nå dette målet, måtte det nye, smartere skip inn i markedet. 

– Og i tillegg dette med at nå var det teknologisk mulig å faktisk få dette til. Så det begynte egentlig med en tanke om dette er mulig, og så innledet vi et samarbeid med Kongsberg om ideen og tanken.

Startet i 2019

Forskningsprosjektet ROV Revolution startet så smått i 2019, der Reach Subsea og Kongsberg Maritime sammen bygget en prototyp som ble testet i SINTEF sine bassenger i Trondheim. 

Hypotesen var om det var mulig å få til et skip som kan involvere en arbeidsklasse ROV og få dette skipet til å kunne fungere sånn som det var tenkt.

- Vi fikk Kongsberg til å gjøre en FEED-studie på vegne av Reach. Der de utbroderte en spesifikasjon og en byggespesifikasjon og filosofidokumentet som knyttes til en sånn studie. Dette ble beslutningsgrunnlaget vårt for å gå videre, forklarer Mathisen Døving.

Med andre ord har det gått fem år fra idé til ferdig produkt. Kort tid med tanke på alt nybrottsarbeidet som er gjort. 

– Ja, selvfølgelig var det en utfordring å finne en spesifikasjon som hadde alle de main particulars som vi trengte. Vi trengte et skip som kunne frakte en ROV frem til arbeidsområdet sitt. Og da må jo skipet ha en viss størrelse. Samtidig som det må ha en viss type kraftforsyningskapasitet til en ROV som krever en del strøm. 

En liten gruppe

Det var også et viktig designkriterium at båten kunne ha lik seilingslengde som konvensjonelle skip. Kunden skal ikke være bekymret for at tjenesten de får levert ikke er av topp klasse

– Kunden får det en har bestilt og de dataene en skal ha på den tiden og med den kvaliteten som kreves. Så det var noen viktige designkriterier i denne fasen som var ufravikelige. 

For Reach Subsea ble det da å legge på bordet til Kongsberg at de måtte ha et skip som kan gå i Nordsjøen, som kan kunne seile i 30 dager, som kan ha en arbeiderklasse ROV om bord, og kommunisere med land i en periode der man ikke var sikre på om lavbanesatellittene kom til å få sin forløsning.

I starten var det en liten gruppe i Reach Subsea som av ledelsen ble oppnevnt for å utforske konseptet. Mathisen Døving legger ikke skjul på at ikke alle hadde tro på at dette var mulig. Også henne selv. 

– Jeg trengte litt tid på å komme inn i og forstå at dette er teknisk mulig. Og det tror jeg fortsatt jeg må klype meg litt i armen for å skjønne at vi er der vi er nå. Da det da ble tatt en beslutning på at dette prosjektet skal vi gjøre, og det ble besluttet å signere med kontrakt med Kongsberg for byggingen av to skip. Det var jo da det gikk opp for resten av organisasjonen at vi faktisk skulle gjennomføre dette. Og det ble nok en øyeåpner for veldig mange. 

Andre argumenterte for at sjøfolkene nå ble satt på land og ville miste jobbene sine. Der er Mathisen Døving helt uenig. 

– Vi skal skape flere arbeidsplasser. Vi skal faktisk utvide. Det er ikke nok sjøfolk i hele verden til å bemanne de operasjonene og bygge de båtene som egentlig trengs å være i drift. Så her skal vi øke porteføljen og skape nye, spennende arbeidsplasser hvor man kan legge til rette også for de som av ulike grunner ikke kan reise på sjøen, sier hun og understreker: 

– Vi kommer ikke til å slutte med den tradisjonelle måten å levere tjenester på, for det er det behov for i mange år til. 

Nye utdanningsløp

Reach Subsea har derfor fokus på å finne nye utdanningsveier for de som kan komme inn i dette uten å gå det tradisjonelle utdanningsløpet.

– Jeg føler det er vår plikt i næringslivet òg å stimulere utdanningsløp for nye arbeidsplasser, at vi er med og tar ansvar for det. Så vi har et tett samarbeid med Opplæringskontoret for Offshorefag for å utforske disse nye mulighetene som finnes fremover. Fordi det finnes arbeidskraft som i dag er uutnyttet fordi de har andre hensyn i livet som gjør at de ikke har muligheten til å låse seg opp og reise offshore.

Dessuten mener hun det er en mer effektiv bruk av ressurser. I dag er det eksperter som trengs kun i en kort periode offshore, men må bli med på hele prosjektet før neste havneanløp. 

Som med mye annet nybrottsarbeid innen maritim næring blir regelverket ofte til mens man går. Så også i dette prosjektet. Mathisen Døving skryter av både Sjøfartsdirektoratet og DNV i arbeidet som er gjort de siste årene. 

– Vi skal ha et skip som er like sikkert eller sikrere som det som det stilles krav om til i dag. Også Sjøfartsdirektoratet er interessert i å utforske denne nye teknologien og hva den er i stand til å kunne brukes til, og har derfor gitt en forhåndsgodkjenning og jobber tett med oss i prosjektet. Og så vil de gi oss midlertidige selingstillatelser inntil vi har kommet i mål i prosjektet.

Har bevisbyrden selv

Det medfører ifølge Mathisen Døving at det er Reach Subsea og Kongsberg som har bevisbyrden for at dette faktisk er like sikkert. Dermed har de måttet fasilitere risikovurderinger og simulert seilaser for at “Reach Remote 1” har sikkerhetsnivået som forventet. 

– Det samme gjelder DNV. Der har vi ansatt DNV som både approbatør for byggeprosessen og som verifikatør for ny teknologi. Der de skal se Kongsberg, Reach og Massterly i kortene på hvordan en har tenkt å håndtere alarmer og reaksjonsmønster når en ikke har mennesker på skipet.

Forskning viser nemlig at majoriteten av uhell eller uønskede hendelser til sjøs skjer på grunn av menneskelige feil. Likevel understreker Mathisen Døving at “Reach Remote 1”, og søsterskipet “Reach Remote 2” ikke er full-autonome skip. Det er derimot designet og har alt teknisk utstyr for å kunne bli det en gang i fremtiden.

– Dette er skip som først skal la seg fjernstyre fra land. Og så bygger man på de autonomifunksjonene som er tilstrekkelig uttestet etter hvert som tiden går. Konseptet vårt er at vi beholder kapteinen og kapteinens juridiske rolle, sånn at det aldri kan bli stilt spørsmål om hvorvidt det var en maskin eller et menneske som tok beslutningen. Dette med at kapteinen sitter i ett land og styrer en båt i et annet land er også et juridisk dilemma.

Prosjektet har også fått oppmerksomhet langt utenfor landets grenser. Flere flaggstater, og IMO, følger nøye med både hva Reach Remote bygger og hvilket regelverk som til slutt blir malen. Senest i vår, ble det tegnet en samarbeidsavtale mellom Norge, UK, Belgia, Danmark og Nederland for å legge til rette for bedre samarbeid om internasjonal drift av autonome skip 

– Vi har fått all den oppmerksomheten vi trenger når det gjelder at vi faktisk bygger en båt. Vi snakker ikke bare om å bygge en båt, men vi har bygd en båt, to faktisk. Og det er den største forskjellen på oss og andre konsepter, iallfall i denne størrelsen. For det er mindre ubemannede skip som har eksistert i en årrekke. Vi eier to mindre ubemannede skip selv, som vi bruker for datainnsamling i litt mer rolige farvann. Disse konseptene lærer vi mye fra. Og det er denne teknologien som har banet vei for at vi har kommet der vi er nå. Men det er ingen som jeg vet som har sjøsatt et skip på 24 meter som skal være ubemannet fra første dag. 

Regelverket følger utvikling

Mathisen Døving tror det er sunt at en ser på hva som er teknologisk mulig før en lager regelverket heller enn at en skal lage reglene først, og så må teknologimiljøene tilpasse seg dette.

– Det har vi sett med Sjøfartsdirektoratet og DNV. Det er teknologikapasiteten som styrer hvordan regelverket blir utformet. Det er en iterativ prosess med stor grad av transparens og åpenhet mellom partene.

Reach Remote er et konsept som skal kunne skaleres opp i størrelse fra de 24 meterne som de to første skipene er. 

– Hvorfor akkurat 24 meter?

– Da er det egne lempeligheter i regelverket som gjør det enklere å få det godkjent. Går man opp i størrelse, så er det helt andre lastekondisjoner og regler som gjelder som er mye mer komplekse enn det vi trenger. Vi trenger bare en båt som klarer å kraftforsyne ROVen og frakte den rundt. 

– Det er noe med det å stimulere til fortsatt teknologiutvikling innenfor visse rammer. At en ikke lager for mange snubletråder for noe som har funnet livets rett på egen hånd. Her er det et marked som allerede står og roper etter mer kapasitet, og da er det viktig at vi klarer å samarbeide med Sjøfartsdirektoratet og myndigheter på en god og fornuftig måte for å kunne få testet det ut i praksis. 

– Føler dere at Sjøfartsdirektoratet heier på dere?

- Absolutt. Vi opplever veldig positiv omtale og positive holdninger. Men når vi utfordrer et fysisk krav, så rister vi nok litt i treet. Men vi har opplevd å bli møtt med konstruktiv forståelse, sier Mathisen Døving.

Planene om å øke med flere fartøy er absolutt til stede.

– Vi ønsker å bringe produktet til markedet og skalere opp, sånn at vi har en portefølje av flere slike skip som kan brukes i ulike farvann og ulike tidssoner. Og være backup for hverandre.

En av tingene som gjorde at markedet reagerte og ble spesielt interessert i prosjektet var da “Reach Remote 1” ble sjøsatt. Da var det nok flere som måtte reise seg fra kjøkkenbordet for å kikke ekstra nøye på hva de leste. For her var noe konkret som man både kunne ta og føle på, og ikke bare var luftige planer. 

– Nå har vi fått signert inn både Equinor, Total og Harbour Energy til å være med på de første sjøturene med Reach Remote i dette første pilotprosjektet.

- Når forventer dere at den første båten kan være i operasjon?

- Ganske snart. Nå er det innspurten i forskjellige teknologifaser vi skal gjennom, og ferdigstillelsesfaser. Kongsberg skal levere båten, og så skal vi installere ROV-en. Da må vi bruke litt tid på å bli kjent med konseptet om å sjøsette ROV-en. Før året er omme, skal vi ha gjort dette pilotprosjektet med kundene våre. 

Utfordringer i prosjektet

Selv om det meste har gått på skinner, har det også vært utfordringer i løpet av årene som har gått. Det første som skjedde var krigen i Ukraina. Skroget til “Reach Remote 1” er bygget i Klaipeda i Litauen og krigen skapte utfordringer når det gjaldt stålpriser og arbeidskraft på verftet. Det endte med at stål måtte bli sendt til Polen for å bli valset, før det ble sendt til verftet i Litauen. Dermed oppsto det en del forsinkelser i starten av prosjektet. I tillegg oppdaget man at det var mer kabel enn anslått som måtte trekkes. Noe som også tar tid.

– Men kanskje den største lærdommen at alt det som skulle inn i fartøyet, alle de legoklossene som skulle på plass inni den båten, det var en utfordring å få på plass. Så da burde vi nok tenkt nøyere gjennom hvordan dette logistikkmessig skulle møbleres før vi satte hvor stor åpning det skal være på luken osv. Men den lærdommen tok vi med over i fartøy nummer to med en gang. 

Mathisen Døving legger ikke skjul på at Kongsberg har fått røynt seg i løpet av prosjektet. 

– Det har nok vært noen læreprosesser internt i Kongsberg. Det har vært veldig spennende for oss som kunde å sitte og følge med på hvordan disse ekstremt dyktige, kompetente teknologimiljøene jobber sammen for å få ferdigstilt.

- Hva betyr det for dere å vinne "Ship of the Year" på første forsøk?

– Jeg var ikke i tvil om at vi kom til å vinne. Jeg tenkte at ingen over, ingen ved siden. Så jeg tenkte at det var velfortjent. Er det lov å si? Vi har brukt så mye tid og krefter, og søvnløse netter, og imponerende innsats av alle. Det er det kjekkeste jeg har vært med på noensinne.

Et av poengene har nemlig vært å promotere denne type teknologi som en helt ny eksportvare fra Norge.

– Hvis du ser på resultatet av det norske samarbeidet vi har med Kongsberg, Massterly og Kystdesign. Så er vi med og setter Norge på kartet, med uniknorsk undervanns- og maritim teknologi. Kongsberg og Massterly trengte Reach for å få denne teknologien ut i verden, og vi trengte dem for å nå nye internasjonale markeder.

– Så jeg tenker jo at Ship of the Year-prisen må være en manifestasjon av det å lykkes med et slikt samarbeid.